El transporte público es un bien común: Martha Patiño
El Foro Ciudad de México HUB Mundial, estuvo presidido por Alejandro Encinas, Alfonso Ramírez Cuéllar y Ernestina Godoy.
Al dar la bienvenida, Clara Brugada señaló la importancia de poder juntar las mejores experiencias internacionales en urbanismo que permitan conocer de cerca y poder recoger las mejores ideas para nutrir la visión de lo que en esta Ciudad podamos llevar a cabo.
Agradeció al Grupo “Ciudad sin muros”, la realización del Foro en el que participan especialistas y urbanistas de Nueva York, Barcelona y Medellín.
Destacó la importancia de reconocer y recuperar las experiencias internacionales, como las Supermanzanas de Barcelona.
Comentó que los especialistas visitarían Santa Martha Acatitla Norte, como ejemplo de la recuperación de calles.
Durante su participación Martha Patiño, afirmó que el corazón de la movilidad, de una buena movilidad, es el transporte público y el transporte público es un bien común, que no solo beneficia a quienes usan el transporte, nos beneficia a todos los que vivimos en esta gran metrópolis que es la séptima más grande del mundo.
Porque, aunque tú no uses el transporte público, el hecho que la demás gente lo use, hace que se reduzcan los niveles de contaminación, la congestión vial, que mejore el nivel de estrés, que disminuyan las enfermedades respiratorias, aumente la productividad, el tiempo que tienen las familias juntas, el tiempo para ti.
El problema es que un transporte eficiente y de calidad es muy caro, no se paga con quienes lo usan.
¿Entonces, cómo hacemos para tener dinero para pagarlo?
Tradicionalmente la mayoría de las ciudades con un buen transporte son sistemas deficitarios, hay que recurrir a recursos públicos.
¿Cómo podemos hacer que este transporte sea autosustentable?
Uno de los sistemas que mejor ha funcionado es el Modelo de Hong Kong R+P (Rail+Property) han desarrollado vivienda, comercio y usos mixtos, en los que el Metro mantiene una parte de la propiedad.
El Metro no desarrolla estas viviendas, ellos hacen alianzas con empresas y estas empresas privadas son los que desarrollan la vivienda en las estaciones de metro y terrenos aledaños, se crean aldeas alrededor de las estaciones de metro.
Estas aldeas hacen que la gente tenga acceso rápido al sistema de transporte.
El sistema es rentable con utilidades, en 2016 fueron $1,500 millones de dólares, por lo que no necesitan buscar recursos del Gobierno para crecer o mantener el sistema, menos del 40% del ingreso del sistema viene del cobro de la tarifa, la mayoría viene del ingreso inmobiliario.
La mayoría de las personas viven a menos de 500 metros de una estación de metro y más del 90% de la población usa transporte público.
La Ciudad de México tiene unas características similares hasta cierto punto. Estamos densamente poblados en un espacio no tan grande, es muy caro obtener vivienda aquí porque hay pocos terrenos y ya todo esta urbanizado.
Tenemos 40 CETRAM que podrían ser perfectos para desarrollar, con una parte de vivienda y una parte comercial, que podrían aliviar la parte de vivienda, tener opciones de vivienda para la juventud.
Necesitamos establecer un marco institucional fuerte que le dé autonomía a un organismo que pueda ver los resultados, evaluarlos y aseguramos que estos ingresos se usen exclusivamente para proyectos de movilidad.
Por ejemplo, el fondo de Uber que se puso aquí en la Ciudad de México, donde se iba a dar un 1.5% de cada viaje para Movilidad, ese dinero nunca se supo exactamente en qué se invirtió. Aquí tiene que haber mucha transparencia.
El siguiente es Congestión Pricing, lo han implementado en Singapur, Estocolmo, Milán, Londres que es básicamente las zonas que tienen un problema de congestionamiento cobrar para entrar.
En Nueva York, a partir de junio van a tener una parte de Manhattan donde, dependiendo del tipo de vehículo, se va a pagar desde 1.50 USD los taxis hasta 18 USD por entrar a esta zona.
La idea es bajar el congestionamiento, bajar la contaminación en estas zonas. De inicio, la mayoría de estos modelos funcionan y sí bajan la contaminación, pero si no se acompaña de buenas propuestas para transporte público, la gente se empieza a acostumbrar a pagar y al final terminas con el mismo congestionamiento que pasa en Londres.
También existen los modelos híbridos. En los últimos 10 años, el Taxi ha sufrido un ataque tremendo por parte de las aplicaciones, los compañeros taxistas lo saben bien. Lo interesante es que, en ciudades como Nueva York, se ha pasado de una guerra a una colaboración.
Cada uno hace cosas diferentes, entonces, podemos ver que las aplicaciones son muy buenas en crear una marca, en agregar la demanda. Y los taxistas son muy buenos en tener una flota bastante organizada, verificada y regulada por el Gobierno, con choferes que conocen la ciudad, que han trabajado en esto mínimo 20 años, esa es una ventaja que se tiene.
¿Qué pasa cuando unes las aplicaciones con los taxis? bajan los tiempos de respuesta para los usuarios, por ejemplo, Uber tiene un problema en la actualidad, en México está tardando más o menos 15 minutos para que llegue una unidad, si metieras dentro del sistema de alguna manera los taxis, esto lo puedes bajar de 15 a 5, que fue lo que pasó en Nueva York.
Esto trae muchas ventajas para ambas partes. Para empezar, se necesita fortalecer al segmento del taxi, en los últimos 10 años ha caído muchísimo y no puede ofrecer el servicio que deben de ofrecer.
Este fortalecimiento debe incluir tener sus propias aplicaciones.
No es hacer una plataforma que compita con Uber, no, ese no es el propósito, lo que necesitan es tener aplicaciones para poder llegar de una manera más eficiente a los usuarios que ya tienen, al usuario habitual del taxi.
