Fortalecer a los Sitios y la app MiTaxi

Muchas gracias por su tiempo ingeniero, como primera pregunta, ¿Qué le motivó dedicarse al transporte?

Yo estudié la carrera de ingeniería del transporte. Desde que entré a UPIICSA, al Politécnico, me gustó la carrera porque es multidisciplinaria; considera aspectos técnicos, administrativos, económicos. Se analiza el tema del transporte desde un punto de vista integral y eso es muy bueno. Soy de la segunda generación en ingeniería del transporte.

¿Cuál fue su primer cargo y experiencia en SEMOVI?

Mi primer trabajo, aún como estudiante, fue en la empresa Ingeniería en Sistemas de Transporte Metropolitano, y fue relacionado con la elaboración de modelos matemáticos para la planeación del transporte. El primer trabajo que tuve en SEMOVI fue como Director General de Transporte.

¿Cuál ha sido el mayor reto para el transporte concesionado post-pandemia?

En primer lugar he intentado establecer una buena comunicación con los concesionarios, las problemáticas no solo busco solucionarlas desde el punto de vista de la Administración Pública, también desde la parte de los prestadores del servicio, y desde luego de los usuarios, sino se entiende así el transporte no es posible avanzar.

La principal preocupación era recuperar sus niveles de demanda, que implica recuperar sus niveles de ingreso, pero se dieron cambios a partir de la pandemia partiendo de la composición de viajes, su distribución se vio modificada, por ejemplo: el patrón de movilidad diaria en la ciudad comenzaba desde las 5 a 6 de la mañana, y actualmente está entre las 7 u 8, se movió 2h, se ´acható´ el pico; y en la tarde se hizo más prolongado, desde las 4 hasta las 9 de la noche. 

La interpretación es que la gente está comenzando a moverse más tarde. Inicialmente era porque los niños no tenían clases o eran virtuales. El pasaje ya se está recuperando, en algunos lugares al 80%, en otros ya al 100% y en otros aún más. La gente empezó a buscar otras alternativas de movilidad para no tener el contacto masivo que se da en el transporte público; unos regresaron a su vehículo, otros a la bicicleta, y un gran número optó por las motocicletas, que es el ejemplo más significativo.

La motocicleta desde el punto de vista de movilidad se posicionó tanto como una alternativa de viaje como en la opción de reparto. Es una problemática que se generó post-pandemia. Sí es un medio de transporte más rápido que puede disminuir un 30% el tiempo de viaje, pero es hasta 10 veces más peligroso.

¿Cómo fue que el COVID-19 afectó al transporte concesionado?

Al transporte y a todas las actividades que son de carácter económico les afectó significativamente en sus ingresos. Al transporte concesionado con el número de usuarios transportados. 

En la parte más baja del COVID-19 se registró solo un 30% de demanda con respecto al período anterior a la pandemia. 

¿Cuál fue el mayor reto de SEMOVI en este confinamiento por la pandemia?

Coadyuvar al control del fenómeno que estábamos enfrentando, porque fue un problema de salud pública, que impactaba la movilidad y a todas las actividades. 

¿En qué sentido? Aquellos que tenían que movilizarse porque realizaban actividades prioritarias como las del sector salud, que pudieran desplazarse de alguna manera, inclusive para atender la propia emergencia.

¿Hubo quejas distintas del transporte público durante el confinamiento?

Velocidades más altas con menores tiempos de recorrido, pero también un incremento en el número de incidentes de tránsito por esta misma situación. Era triste que alguien perdiera la vida derivado de un accidente cuando la pandemia no lo hizo.

¿Cuáles piensa que son las expectativas de las nuevas generaciones sobre el transporte público?

Mejores condiciones de seguridad y calidad de servicio. 

Los usuarios son más demandantes, quieren conocer desde su celular las opciones de viaje, consultar cómo llegar, en cuánto tiempo, cuánto cuesta. Esa es una de las bondades que tienen las aplicaciones.

La solución a los problemas de la movilidad de la Ciudad de México es el transporte público, definitivamente. Las distancias largas en transporte masivo y los últimos kilómetros, en colectivos, bicicletas o taxis, y así lo entienden las nuevas generaciones. 

¿La CDMX estará lista para el reto de accesibilidad que será necesario en el transporte público para el 2030? 

El concepto de accesibilidad universal debe ser integral, que tiene que ver tanto en la infraestructura como en las unidades del transporte público, es decir, si voy por la calle que las esquinas tengan rampas, que las banquetas estén libres de obstáculos, no haya vehículos estacionados en lugares destinados a personas con discapacidad. 

En el caso de los vehículos no es solo un tema de las rampas, sino también del dimensionamiento al interior de las unidades, de la disposición que deben tener los asientos, no es nada más que entre la silla de ruedas sino que también se pueda desplazar. Otro problema que se debe tomar en cuenta, es que se puede tener las adecuaciones pero en hora pico no es viable por el nivel de ocupación de las unidades. 

Es importante precisar que los vehículos tienen que cumplir con normas de diseño y dimensionamiento establecidas por la Secretaría para que puedan incorporarse al parque vehicular, como se puede apreciar en los nuevos servicios zonales. 

¿En capacitación tenemos contemplado algo en la agenda?

Se debe trabajar conforme programas de operación que implica una profesionalización, el hecho de que respeten las paradas, tiene que ver con la capacitación; la parte de atención al usuario, tiene que ver con capacitación; la parte del respeto al reglamento, tiene que ver con capacitación. Pareciera que el mejoramiento integral de los servicios es inalcanzable, pero ¡sí se puede lograr! 

Les reitero a los transportistas que hay dos aspectos que deben considerar como prestadores de servicios: uno es la actitud al salir a trabajar, el respeto a los usuarios, el respeto a los conductores de otros vehículos incluyendo motocicletas ciclistas y hasta su competencia. 

El otro concepto importante es la conducción consciente de que hay externalidades, que si está lloviendo no tengo el mismo nivel de adherencia para frenar, que no tengo la misma visibilidad, que se requiere una mayor distancia desde que veo el objeto y trato de detener el vehículo y ya pasaron de 50 a 100 metros. Uno cree que el vehículo se va a detener cuando aplica los frenos, y no es así.

Durante su comparecencia el Secretario Lajous, precisó que se debe desaparecer al hombre-camión y constituir empresas. ¿El hombre-taxi, correrá la misma suerte? 

El taxi tiene mejores posibilidades organizado en sitios, que de manera independiente. Deben organizarse, no digo reorganizarse porque eso implicaría que estuvieron organizados, pero es necesario para que sean competitivos.

Tener un sitio es una forma de hacerlo, porque los vecinos, los oficinistas, los que van de compras, los identifican, establecen una identidad, una relación que les brinda seguridad y confianza. 

¿Se consideraría como política pública que los sitios deban de tener obligatoriamente unidades especializadas en accesibilidad y de servicio “rosa”?

Claro que sí, se están dando las condiciones. 

Como respuesta a las aplicaciones, el gobierno desarrolló e implementó la aplicación MiTaxi, que se ha estado mejorando, tiene varios retos, uno de ellos es que los compañeros taxistas puedan utilizarla. ¿Cuáles son las barreras que tiene?, una de ellas es que a los compañeros taxistas mayores de 55 años se les complica operarla, lo que ha implicado que hemos estado yendo a los sitios para capacitarlos. Ya forma parte de los contenidos de los CENFES una capacitación para saber cómo utilizar MiTaxi.

Inclusive estamos viendo para aquellos que tienen celular viejito que no les permite la aplicación MiTaxi, buscar esquemas para que puedan acceder por medio de alguna compañía de telefonía celular a equipos que si lo permitan. Esto sería más viable en un esquema de sitios. 

¿Qué tiene que vender actualmente el taxista para recuperar su mercado?, seguridad, servicio, y esto implica una unidad limpia y en condiciones, que tengan la cromática establecida que al usuario, cuando se suba le permita reconocerla, que vea que es coincidente el número de placa con los números rotulados en la unidad y saber que la Secretaría tiene información de este señor que le está llevando. 

Los usuarios deben ser los principales promotores de que se cumpla esta situación, si el taxi no reúne esas condiciones ¡NO ME SUBO!

Los taxistas tienen que cumplir con su documentación, mejorar sus servicios para restituir la confianza del usuario en el taxi, de que “me van a cobrar lo justo” y que me van a llevar “sano y salvo a mi destino”.

El paso que sigue para MiTaxi  es entrar a un proceso de difusión masiva, que sea realmente competitiva, que conozcan que la aplicación ya funciona, que si me voy a subir a un taxi puedo checar el número de placa, si está dado de alta, quién es el operador. En el caso de los sitios es potenciar más, que cuenten con unidades de servicio rosa y accesibilidad, diversificar el número de viajes que puedan atender. 

Las aplicaciones dan la posibilidad que cuando se haga un requerimiento de acuerdo a los registros, le asigne una prioridad.

Si eres mujer, pues que le asigne una mujer, o un taxi de accesibilidad, la aplicación debe llegar a eso.

 La aplicación también ofrece el botón de auxilio que representa una gran alternativa en casos de emergencia. Cuando se suban a un taxi, pues estar preparado para utilizar en su caso, el botón de auxilio, -el cual opera muy bien- aunado a compartir su viaje con algún familiar que vaya a estar pendiente de tu recorrido, y que sepa qué hacer en un caso de emergencia.

Nos queda claro que existe una gran resistencia a utilizarla, porque sienten los taxistas que es un medio de control, de que sepan cuantos servicios hacen, pero ya todo va para allá. “Es que va a venir hacienda…”, y otras cuantas telarañas más que ya no aplican a un mundo actual.

¿Qué nos enseñó la pandemia? Es que todo lo que decíamos que no se podía hacer, lo hicimos. Hacía un comentario con un amigo maestro, le decía que seguíamos utilizando el mismo mecanismo de enseñanza socrático de sistema aprendizaje maestro-alumno presencial, y yo sostenía que es algo que ya tenía que cambiar, pero él argumentaba que aun estábamos a unos años de eso. Con la pandemia, en menos de un año mucho de eso cambió. Si algo nos enseñó la pandemia, es que lo que “teníamos como un hecho” dejó de serlo:

Que no se podían horarios escalonados, ¡se pudo!;

Que no se podía el homeoffice, ¡se pudo!;

Que no se podía suspender un día las labores, ¡ni pensarlo!, y estuvimos encerrados ¿cuánto tiempo?; 

“¡Todo” nos lo cambió!. 

La primera enseñanza es que seguimos vivos y muchos no lo están. 

Este tema nos invita a reflexionar ¿Cómo estamos haciendo las cosas? ¿Cómo estamos reaccionando después de la post- pandemia? ¿Cómo podemos hacer mejor las cosas? porque tenemos la gran oportunidad de hacerlo, que todo puede cambiar, que todo se puede mejorar, la gente lo quiere y ya lo está demandando, ya no acepta algo menos. 

La recomendación y la reflexión en el transporte concesionado es ¿Qué quiere el usuario? ¿Qué puedo dar de plus? ¿Cómo puedo hacer más atractivo mi servicio? ¿Qué vendo como servicio? ¿Dónde estoy fallando? ¿Cómo me vuelvo más competitivo? 

La situación, por ejemplo, es que si un taxi trae vidrios polarizados, luces neón, sin cromática ni rotulación oficial, no da confianza, tampoco ya un Uber, pero da menos desconfianza.

¿Qué pasos podríamos esperar en el tema en bicitaxis y mototaxis?

Los Bicitaxis están cumpliendo una función. Para que haya una regulación tiene que haber una necesidad pública, sino hubiera una necesidad, este servicio no estaría ahí, así de sencillo, hay que comenzar por reconocer que ahí están, y que se necesitan regular. Seguimos avanzando en el censo.

¿Se contemplan unidades eléctricas para el bicitaxi?

Sí, irremediablemente el mercado y la tecnología van en este sentido.

¿Cómo evalúa el resultado del censo de los mototaxis?

Excelentemente bien, una respuesta muy buena, creo que mejor de lo que esperábamos y con beneficios que ya hemos palpado en términos de seguridad y de servicio, porque se han recibido quejas.

Se han recuperado Mototaxis identificadas con robo a partir de su nomenclatura. Y ubicar quien dio un mal servicio, ese simple número permite mejorar la operación y la regulación del servicio. 

¿Para este 2023 qué acciones va a realizar SEMOVI?

Necesitamos consolidar el proceso de simplificación administrativa, que ya se avanzó en todas las modalidades, porque incluye a los colectivos, particulares, taxis, carga, por lo que invitamos a todos los transportistas para que aprovechen  regularizarse. 

Los CETRAM, ¿tienen algún pendiente en materia de operación o instalaciones, desde un punto de vista conceptual?

Los CETRAM se están modernizando, tenemos el de Indios Verdes, Observatorio, Tacubaya, Martín Carrera, San Lázaro.

En el caso de Constitución de 1917 vale la pena analizarlo, ya que confluye el metro, el cablebús y el trolebús elevado, estos dos últimos tuvieron una gran aceptación y fueron adoptados rápidamente por los usuarios. Todo el corredor de Constitución es una extensión de la Línea 8 del metro. 

¿Cuál cree que es el CETRAM que debe servir de base para el desarrollo conceptual de los demás?

Constitución de 1917 puede ser un gran punto de referencia. 

Es el que genera el mayor número de alternativas inmediatas posibles para llegar a la mayor cantidad de destinos.