La autoridad y la innovación del transporte público
Mtro. Hernán Villareal Rodríguez
Secretario de Movilidad y Planeación Urbana del Estado de Nuevo León
Mtro. Andrés Lajous Loeza
Secretario de Movilidad de la CDMX
Mtro. Rafael Hernández Kotasek
Director General del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial de Yucatán
Mtra. Cynthia Chávez
Directora General de Movilidad de León, Guanajuato
Moderador: Jesús Padilla Zenteno
Presidente Fundador de AMTM
Jesús Padilla
La primera pregunta que quisiera hacerles es ¿Qué está pasando en su gestión hoy? ¿Qué están haciendo?
Cynthia Chávez
•El principal reto que seguramente compartirán en todas las ciudades es recuperar a los usuarios que perdimos en todo este proceso de la pandemia y traer a nuevos usuarios.
•En Guanajuato, el incremento de tarifa se dio, donde hubo también compromiso y aportación por parte del municipio para mitigar el requerimiento de incremento por parte de los concesionarios.
•Mitigar el efecto de la motorización, el fenómeno de las motocicletas como un medio muy accesible, demasiado accesible y flexible.
•Innovación y vinculación de la tecnología como un mecanismo para atraer a los usuarios a través del acceso a la información.
Andrés Lajous
•Estamos trabajando en la integración de la red de transporte, a veces perdemos de vista el volumen y la escala que tiene la Ciudad de México. Tenemos todos los modos de transporte Metrobús, Trolebús, Cablebús, Tren Ligero, Metro, RTP, y 1,400 unidades de empresas o de concesiones de empresas que operan bajo la regulación del ORT, sin embargo, tenemos todavía 18.000 unidades de transporte público colectivo que no están integradas a la red de movilidad, y el principal reto es justamente la conversión a un modo de operación distinto.
•Convertir concesiones individuales a concesiones de personas morales para mejorar la experiencia en el transporte.
•Chatarrizar alrededor de cuatro mil unidades y todas esas unidades se conviertan de una forma u otra parte de este servicio integrado, con la tarjeta de movilidad, con la señalética, la programación y planeación hecha de forma coordinada.
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Hernán Villareal
•¿Que encontramos? Que el uso del transporte público cayó de un 45% hace 15 años a un 20% en 2021.
•La flota de autobuses de 5 mil unidades que llegó a tener, ahora hay solo 2,700 unidades.
•Muchas unidades migraron al transporte personal por lo que se dio la caída de la distribución modal.
•Congestionamiento de las vialidades porque las personas hacían unos ahorros y compraban un auto usado o a plazos.
•Se decidió que esta administración no iba a hacer obras para los autos con recursos públicos.
•La ciudad tiene casi 6 millones de habitantes y 2.5 millones de autos.
•La ciudad se había vuelto en una de las más contaminadas.
•Recuperar a los usuarios del transporte público al mejorar el servicio, la accesibilidad, disminuir los tiempos, hacer un sistema integrado y ofrecer una tarifa multimodal.
•Se regresó a la movilidad destinada a transporte público.
•El gobierno se comprometió a reestructurar y aplicar la ley al remunerar el transportista de acuerdo a los kilómetros y pasajeros.
•Recuperar las unidades que salieron de circulación y actualizar la flota que había envejecido drásticamente.
•En año y medio se han incorporado alrededor de 600 unidades nuevas y para finalizar este año se esperan 2 mil más, y que los transportistas incorporen otras mil unidades.
•Ampliar la Red maestra del Metro como columna vertebral de un sistema de transporte reestructurado, por lo que se buscó la tecnología que diera más kilómetros por más pasajeros, y ya están en construcción las primeras dos líneas de Metro.
•Esta red maestra del metro sirva como columna vertebral a una red de autobuses urbanos operados por los transportistas remunerados por pago por kilómetro, con unidades de características modernas, con aire acondicionado y cámaras de seguridad.
•Se está considerando inversiones en centros de transferencia y ciclovías para la última milla.
•Las inversiones en movilidad están generando que empresas a nivel mundial esten yendo a Nuevo León, por lo que se espera que el estado crezca anualmente más del 6%.
Rafael Hernández
•Tenemos el mismo objetivo y el mismo problema, pero las soluciones son distintas, cada ciudad debe ser vista de manera independiente.
•Todos queremos fomentar el uso de transporte público, que la gente vaya dejando el automóvil, ya el cómo, ahí sí cambia completamente.
•Se cree que entre el permisionario-concesionario-transportista y la autoridad, deben estar peleando, pero debe de haber algún punto en que converjan los incentivos.
•Política pública que no tiene incentivos en común está destinada al fracaso.
•El modelo de transporte tiene tres puntos o tres fortalezas: La fortaleza jurídica e institucional, la fortaleza financiera y la fortaleza operativa.
•Hay una realidad, entra la autoridad, tarda en entenderle un año, en el año dos comienzas a trabajar, en el año tres empiezas a implementar tus políticas, y cuando quieres hacerle manita de puerco a los concesionarios, ya es el año cuatro, y ya te vas en dos años, y el transportista dice ahí nos vemos, me espero al siguiente gobernador.
•Se creó una Agencia Autónoma de Transporte, la primera en América Latina -en Europa hay otros ejemplos-. Es un organismo constitucional autónomo y al titular lo elige el congreso, es transexenal y puede estar hasta quince años.
•En los últimos 16 años se habían renovado 140 unidades y en el último año han sido 470, que es el 60% del parque vehicular.
•¿Quién te va a dar un crédito más allá de tu administración? ¿Con qué armadora puedes platicar? ¿Qué banca de desarrollo te va a financiar?
•Con el organismo autónomo ya puedes hacer una política de financiamiento al menos a diez años, te cambia el panorama por completo, te da certeza de cambio de gobierno, te da la posibilidad de adquirir deuda, te da posibilidad de compartir el financiamiento con los transportistas, y te da un poder de negociación.
•La fortaleza operativa, podemos ir a hablar con una armadora y decirle oye te doy el 10% de enganche y suelta los autobuses, y entonces le dices al permisionario o concesionario aquí tienes tu autobús y lo vas a pagar con el pago por kilómetro.
•El pago por kilómetro puede ser tan bueno o tan malo como sólido seas institucionalmente y operativamente.
•Tenemos un sistema de gestión de flota, en donde todas las unidades en Yucatán que están circulando sabemos cuántos kilómetros recorren, ese es el egreso. ¿Cuál es mi ingreso? La gente que se sube, cuántos viajes hay por mi tarifa promedio de siete pesos. Gracias a que tienes un sistema de gestión de flota, se puede aventar ese paquete, ya se cuál es mi déficit.
•Se tiene que garantizar un mínimo, tener la flexibilidad para que ese mínimo se recorra en los horarios que se tienen que recorrer, en los días que se tienen que recorrer y con la frecuencia que se tiene que recorrer, no sirve para nada que todos recorran como locos a las doce de la noche, hay hora pico y hora valle, y se tiene que respetar.
•Tampoco es mucha ciencia o tienes tarifa o tienes subsidio en lo que incrementas la demanda.
Jesús Padilla
Nos preguntamos por qué han pasado diez, treinta, sesenta años en entender lo que pareciera que no es tan difícil, una vez que descubres la fórmula: pago por kilómetro, tarifas o subsidio o la mezcla de los dos.
Yo soy transportista y aún con los contratos, incumplen. El contrato que dice te tengo que pagar y te tengo que actualizar, es muy común -no importan los colores-. Yo digo que el transporte tiene alta incertidumbre jurídica y financiera, y tú dijiste, acá tenemos seguridad jurídica y financiera, y luego viene la operativa.
Tú estás yendo mucho al mundo eléctrico y justamente de la moda lo que te acomoda, dice Hernán que por ejemplo han logrado algo extraordinario, ahí en el Metrorrey, de subir diez centavos la tarifa cada mes, y eso pues como pagas viajes no se siente pero fortalece de manera muy significativa.
Aquí con la compañera Cynthia, pues una golondrina no hace verano, porque sí Optibús tiene 20 años, solamente en la ciudad de León, no en Silao, Celaya, Irapuato, no ha pasado nada en 20 años, me regreso a lo que dices, pues sí todos tenemos el mismo problema pero con diferentes alternativas de solución y entonces hay que tropicalizar las soluciones, me hubiera encantado que todo el estado de Guanajuato se hubiera transformado a partir de un ejercicio exitoso. Entonces yo me pregunto, ¿Qué se gana con este ejercicio de compartir experiencias, lo bueno, lo malo, lo regular?
Yo siempre digo iPhone 5, iPhone 13, porque te sientas con las autoridades que te dicen, pues quiero vehículos, ya no eléctricos, que leviten, pero al final te dicen, no tengo dinero, o sea quiero todo, pero no tengo.
¿Cómo combinan este reto tecnológico? ¿Este reto financiero? La disposición o no de tus jefes de ir o no hacia adelante, ¿Cómo enfrentan el tema de lo posible frente a lo deseable? Sí porque también hay límites financieros, la Banca de Desarrollo y la banca comercial no están a la mano para acompañarnos en todo este proceso.
Hernán Villareal
•Yo creo que lo importante es la decisión de quien encabeza el gobierno en general de un gobierno de apostarle por el transporte público.
•El gobernante quería inaugurar algo, entonces era muy fácil hacer un puente a desnivel y nada más lidiar con unos diez vecinos del entorno.
•Es más complicado el transporte público, por eso no se le entraba.
•La problemática nos alcanzó, estamos hablando de calentamiento global, donde hasta los niños señalan que estás contaminando.
•No había tantas experiencias de éxito.
•Creo que los políticos no se habían dado cuenta de lo importante, lo impactante que puede ser incluso para su popularidad.
•Nos tardábamos a veces cinco años planeando un proyecto de un BRT y al final quedaba ahí, para la siguiente administración, pero nuevamente ellos volvían a hacer sus estudios.
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Cynthia Chávez
•En el caso de León se le apostó por la dinámica de colaboración entre transporte y autoridad, concesionarios y las autoridades el generar compromisos en el marco de acuerdos tarifarios. El haber sido pioneros en la tecnología, actualmente tenemos una integración del 87% de los de los viajes que se dan en transporte público.
•El querer apostarle a un carril confinado adicional en una vialidad que está colapsada, aunque sabemos que la fórmula dice que eso nos va a solucionar al mediano y largo plazo la resistencia y reacción ciudadana de ´no me robes un carril para una bicicleta, para el sistema de transporte integrado´, eso es a lo que nos enfrentamos.
•Nos preguntan ¿Cuándo vas a meter un corredor de autobús eléctrico? Aunque es deseable no es posible, sin embargo, hay otras cosas que sí podríamos.
•Seguir trabajando en colaboración con los concesionarios para tener más información, a nosotros como autoridad y sobre todo a los usuarios, para que puedan empezar a gestionar sus viajes para que tengan más posibilidades de consultar, para que tengan una certeza de cuándo va a llegar el siguiente autobús, porque entonces así sí podríamos decir vamos a empezar a recuperar ese 20% que se nos fue.
•La tecnología puede ser vista de diferentes ángulos, no todo es autobús eléctrico, no todo es un metro, porque pues evidentemente hay ciudades donde no tenemos la capacidad.
•La otra cara de la tecnología es el hacer uso de lo que ya se tiene para darle información a los usuarios y usuarios potenciales y entonces sí vayamos recuperando el 20% de usuarios.
•Empecemos a apostar para que sea una herramienta para recuperar a los usuarios.
Andrés Lajous
•Me parece que es evidente que la pregunta que todo mundo quiere evadir es ¿Quién paga?
•Un sistema de transporte público debe ser barato, debe ser accesible y poderlo usar las mayorías, ese es el objetivo, eso explica parte de porqué el transporte público se ve cómo se ve, porque se ha optado por ciertos esquemas de operación, por ciertas tecnologías a partir de la realidad de cuál es la tarifa que puede tener el transporte público.
•Hay de tres, paga el gobierno, paga el usuario o paga el transportista.
•La historia de la Ciudad de México hacia atrás -estamos hablando del transporte en superficie primordialmente-, nadie puede explicar la movilidad sin considerar la inversión masiva que implicó construir doce líneas del metro, -dos líneas se están volviendo a construir la Línea 1 y de cierta manera la Línea 12-; las siete líneas de Metrobús, sobre todo seis de ellas o seis y media con infraestructura pesada que construyó el gobierno de la Ciudad de México, no se explica tener un sistema de BRT de casi dos millones de personas al día si no se explica quién pagó esa infraestructura.
•En la tarifa se ve el grado de complejidad, terminas hablando de 15 cosas, pero así es cuando se habla del transporte y de cómo funciona.
Una tarifa baja en un lugar donde tienes infraestructura de transporte y un transporte que mueve a muchísimas personas es, por ejemplo, entre otras cosas un subsidio al mercado laboral. El mercado laboral de la Ciudad de México no se explica sin reconocer que el transporte es muy barato para los trabajadores que viven en donde el valor de la tierra es más bajo, que la zona central donde vienen a trabajar ¿Quién paga? Deben de pagar los empleadores, los propietarios de las tierras en los lugares donde la tierra es más cara y donde hay comercio, industria, etcétera.
•En parte, ellos han pagado, si vamos atrás en el tiempo, de cómo se pagaban los impuestos para poder construir el metro a quienes se le cobraba predial.
•La segunda pregunta, -ahí hay que tomar decisiones-, una parte la pagan los usuarios, una parte la paga la autoridad y una parte la pagan las condiciones del servicio, públicos o privados, pero ¿Cuánto?
•El cuánto tiene que ver con la forma urbana de entender de dónde a dónde se está moviendo la gente, y cuánta se están moviendo.
•La CDMX tiene características muy particulares, la tarifa no es nada más porque el gobierno dice no quiero subir la tarifa, es porque hay un volumen de demanda que permite mantener ciertas condiciones de operación, la tarifa del Metro sigue siendo 5 pesos, pero hay un volumen de pasajeros que permite mantener las condiciones de operación, el subsidio, si no hubiera pasajeros sería mucho más caro, con que hubiera menos pasajeros, con que la forma urbana fuera un poquito distinta.
•La gente se sigue moviendo transporte público dentro del Estado de México y se mueve del Estado de México hacia la Ciudad de México, eso en realidad sigue teniendo ventajas para la Ciudad de México, el comportamiento un poco de embudo, es favorable en términos económicos para la ciudad ahora.
•Si estás en una ciudad absolutamente dispersa el reto puede ser insuperable, hay un momento donde simplemente no hay suficientes personas que cubran el costo de operación del autobús, y si subes la tarifa entras al círculo vicioso.
•Las decisiones importantes que la Ciudad de México consistentemente ha tomado la decisión de que se paga con recursos fiscales buena parte de la inversión y de la operación, Las decisiones en infraestructura pueden ser muy ineficientes si no están hechas pensando en quién paga y cuánto es lo que quieres que pague.
•La Ciudad de México durante 30 años invirtió muchísimo en construir Metro pero las afluencias de las Líneas 4 y 6, cualquier línea de Metrobús mueve más.
•Creo que la tecnología no debe ser lo más relevante, la tecnología, es la pregunta quince, no la pregunta uno.
Rafael Hernández
•Lo difícil es hacerlo fácil y porque si es tan fácil ¿porqué no se ha hecho?
•¿A qué gobernador le va a gustar quitarse la decisión de dar las concesiones? ¿A quién le gusta quitarse la decisión de la tarifa?
•¿A qué concesionario le gusta andar viendo quién llega? con papelito en la mano cambian las cosas, poner los ingresos en un fideicomiso en donde una autoridad financiera le pague, donde yo no voy a poder hacerle manita de puerco.
•Parece que no es tan difícil, pero hay que tener voluntad para transitar a un esquema de este tipo.
•Una persona que tiene tal vez automóvil en Yucatán llega en 15 minutos a todos lados, pero una persona que utiliza transporte público llega en hora y media.
•El transporte público es un tema social, también de productividad laboral.
•El tiempo de la gente tiene valor, tiene valor en calidad de vida, tiene valor en llegar con su familia, tiene valor en llegar y practicar un deporte, o simplemente trabajar dos horas y media más.
•Lo barato sale caro. No es nada sencillo el tema de la tarifa, porque existe un incentivo para no subirla como autoridad, pero también por sostenerla baja puede llevar a que la gente gaste mil pesos en gasolina en su carro, o tome una plataforma o haga otra inversión porque simplemente el modelo es insostenible.
•La tarifa promedio del país está en 10 pesos.
•Tal vez haya quien quiera pagar diez pero tener una frecuencia de cada cinco minutos, porque también, que pasen todas las unidades llenas y que yo me pueda subir hasta después de 40 o 50 minutos me cuesta dinero.
•Dejémoslo institucionalmente sólido, quitemos los incentivos de las decisiones que nos interesan y siempre darle la autoridad que pueda tener el tema social de la mano, porque no deja de ser un tema social.
•La tarifa, yo sí creo que merece un poco más de discusión.
•En muchos lugares si tú haces la pregunta de “Oye, ¿Estás dispuesto a pagar más?” Te va a decir “por esta porquería que tengo de transporte no, por un mejor transporte sí”, pero yo no voy a subir la tarifa como gobernador.
