El Subsecretario del Transporte de la CDMX, José Cacéres Fox se reunió con integrantes de COTAC el 26 de mayo entre los diversos temas que se abordaron fueron: 

Crisis estructural del padrón: de 142 mil concesiones en 2017 se ha pasado a un universo estimado de 40 mil unidades activas —de las cuales solo 26 mil presentaron revista en 2023—. La mayoría son vehículos con más de 10 años de vida útil, sin capacidad financiera para renovarse. Muchas placas están activas, pero sin unidad, con adeudos que en casos extremos superan los 70 mil pesos en una concesión que vale menos que la deuda.

Tarifa congelada e inviable: la tarifa no se ha actualizado en 14 años, en tanto los costos operativos —gasolina, mantenimiento, seguros, trámites— han crecido sostenidamente. Los taxistas señalaron que incluso si se duplicara la tarifa, ello no sería suficiente para resolver la crisis por sí solo: el problema de fondo es la renovación de la flota y la competencia asimétrica con plataformas digitales. Propusieron explorar una tarifa dinámica vinculada a una aplicación oficial, como alternativa que no implique un aumento administrativo de precio.

Competencia desigual con aplicaciones privadas: Uber, Didi y otras plataformas operan con reglas distintas, han hecho inversiones millonarias en años y no están sujetas al mismo esquema de obligaciones, trámites y costos que el taxi concesionado. Se señaló también que muchas plataformas utilizan vehículos con historial de siniestros rehabilitados, sin pasar los controles de verificación que sí se exigen al taxi. El resultado: el taxista paga por su concesión, su verificación, su licencia y su seguro, y aun así ofrece un precio menos competitivo.

Necesidad urgente de una aplicación oficial funcional: el sector mostró disposición unánime para integrarse a una plataforma digital oficial de taxi. Sin embargo, la experiencia con versiones anteriores —como "Mi Taxi"— fue frustrante: la aplicación no generaba demanda real, los viajes no llegaban, y quienes la descargaban solo la usaban para cumplir el requisito de descuentos en revista. Los dirigentes demandaron una app que funcione en tiempo real, que sea promovida institucionalmente y que tenga características similares a las plataformas privadas:

geolocalización, asignación eficiente y tarifa dinámica. El Mundial de 2026 fue señalado como una oportunidad perdida si no se lanza antes de la justa deportiva.

Programa de chatarrización efectivo y equitativo: el programa vigente ofrece 60 apoyos de hasta 270 mil pesos para sustituir unidades, priorizando vehículos eléctricos o híbridos. Los taxistas señalaron que la diferencia con el costo real del vehículo —que puede superar los 350 mil pesos— se financia a tasas de interés de hasta el 28% anual, lo que resulta inviable. Solicitaron tasas preferentes de entre el 12 y 14%, que el bono se aplique como enganche real, y que el programa beneficie a quienes están al corriente en sus obligaciones, no a quien acumula adeudos.

Infraestructura de carga eléctrica: la transición a vehículos eléctricos no es solo cuestión de comprar una unidad: requiere instalación eléctrica certificada, acceso a estaciones de carga y capacitación técnica. Muchos operadores viven en departamentos o unidades habitacionales donde no es posible instalar un cargador doméstico. El sector pidió que el gobierno garantice centros de carga en terrenos propios —posiblemente en pilares, utopías y sitios de taxi—, y que estos sean cofinanciados con capital semilla público.

Descuento y condonación de multas: existe un padrón significativo de unidades con adeudos por multas, algunos superiores al valor de la propia concesión. Se propusieron esquemas de pago diferido, condonación parcial o servicios cívicos como compensación, en particular para multas de velocidad. Las multas por uso de carriles confinados del Metrobús fueron reconocidas como un caso especial donde el propio personal de tránsito en ocasiones autoriza el paso durante manifestaciones, generando una contradicción institucional.

Acceso a IMSS Bienestar y salud del conductor: el sector reclamó la integración de taxistas al sistema de salud pública, haciendo extensiva la cobertura a sus familias. Se planteó que la licencia de conducir lleve aparejado un seguimiento médico real —especialmente de la vista, los riñones y la presión arterial— a través de IMSS Bienestar o farmacias con servicios médicos, y que el esquema de certificación de CONOCER (SEP) sustituya progresivamente al de CENFES como mecanismo de reconocimiento de competencias laborales.

Trámites y costos regulatorios excesivos: se señaló la incongruencia de que regularizar una placa de taxi cueste más de 13 mil pesos, cuando la concesión misma vale entre 10 y 15 mil. Este tipo de barreras administrativas incentiva la informalidad y empuja a los operadores hacia las plataformas privadas, que no tienen esas cargas. Solicitaron avanzar hacia trámites digitales, renovación bianual o trianual de registros de sitios y bases, y simplificación del padrón.

Publicidad en unidades: como medida complementaria de ingreso para los operadores, reiteraron la solicitud de autorizar publicidad exterior en taxis concesionados, propuesta que llevan tiempo impulsando y que consideran viable y benéfica sin afectar la imagen del servicio.

Reactivación de placas sin unidad: existe un número relevante de concesionarios con placas vigentes, pero sin vehículo, muchos desplazados por la pandemia o por la llegada de las plataformas. Solicitaron un esquema de reactivación o canje que les permita volver a operar sin cargas administrativas desproporcionadas, encuadrado en una lógica de justicia social similar a la que se aplicó en su momento con la extinción de Ruta 100.

"No podemos competir con algoritmos. Nosotros dependemos de una norma oficial mexicana y un viaje siempre es analizado en función de la distancia, el desgaste del vehículo y el sueldo del operador. Las buenas disposiciones se ven en las acciones."

Por su parte, el Subsecretario de Movilidad, José Cáceres, reconoció la caída sostenida del padrón, el rezago tarifario, la complejidad del financiamiento para electromovilidad y la necesidad de reformar la relación entre la autoridad y el sector. Sus intervenciones combinaron datos concretos con una visión de mediano plazo orientada a la dignificación y digitalización del taxi.

Admitió que el envejecimiento de la flota es un hecho real y que los programas de sustitución han sido limitados. El compromiso asumido con la Jefa de Gobierno es sustituir cerca de 4,000 unidades de aquí al 2030, equivalente al 10% del padrón activo.

Confirmó que se mantienen 60 apoyos de hasta 270 mil pesos para la compra de unidades eléctricas o híbridas, con posibilidad de extenderse a 400 o 500 unidades en lo que resta del año si se ejecuta el presupuesto disponible de 40mdp para el taxi. Aclaró que el apoyo se paga directamente a la empresa vendedora, no al concesionario.

Tasas de interés: reconoció que las tasas de financiamiento actuales son excesivas —algunas llegan al 28% anual, y promover esas condiciones equivaldría a "mandarlos al matadero". Estableció como referencia razonable una tasa de entre el 12 y 14% anual, que es su objetivo de negociación con las financieras participantes seleccionadas por NAFIN.

Electromovilidad con infraestructura: planteó que la transición eléctrica no puede limitarse a la entrega de unidades sin resolver la carga. Propuso avanzar en centros de carga en terrenos del gobierno, con esquemas de co-inversión con capital semilla público. Señaló que el costo por kilómetro eléctrico es aproximadamente el 30% del costo en gasolina, lo que representa un ahorro operativo significativo para los conductores. También advirtió sobre la necesidad de capacitación técnica para el manejo correcto de baterías.

Se comprometió a convocar en la siguiente semana (esta semana) a una presentación de la aplicación de taxi —ya desarrollada con la Agencia Digital de Innovación— ante los representantes del sector, para recibir retroalimentación antes de su lanzamiento. Reconoció que las versiones anteriores fracasaron y que la nueva versión debe ser práctica, geolocalizada y útil en tiempo real para competir con la experiencia que ofrecen las plataformas privadas.

Dignificación del conductor y certificación CONOCER: anunció que el modelo de licencia de conducir se vinculará a un esquema de certificación de competencias de CONOCER (SEP), que reconoce las habilidades laborales formalmente. Señaló que CENFES seguirá operando, pero deberá adecuarse y competir con otros proveedores de evaluación. El objetivo es que la licencia lleve aparejada una evaluación médica con seguimiento real, especialmente de la vista, presupuesto clave para la seguridad vial.

Propuso establecer convenios con cámaras empresariales para que los taxis concesionados presten servicio a empleados de empresas con registro previo, Señaló que la mayor aprovechando el historial de seguridad del taxi frente a los riesgos de las plataformas no reguladas, parte de los robos en transporte de aplicación no ocurren en taxis con concesión formal.

Reconocimiento de taxis de montaña y mototaxis: abordó la situación de los llamados "taxis de montaña" que operan en zonas como Cuautepec, y prestan un servicio real de última milla y alimentación hacia sistemas de transporte masivo como el Cablebús. Planteó explorar esquemas de autogestión y reconocimiento formal, aunque alertó sobre el riesgo de que, al regularizarlos, circulen fuera de sus zonas. Los mototaxis quedarán para una reunión específica posterior.

Destacó la participación de Gonzalo López Abonza (Pdte. COTAC), Beatriz Amigón González (Pdte. CTA), Leticia Plaza (Pdte. UCM), Félix Batrez (Pdte. SAUSA), Pedro Torres y Miguel A. Reyes Arriaga (21 de Marzo, secretario), Ing. Helios Magallán Álvarez (ANASEVI, Dir. Académica) y  Andrés Zamora García (Alianza Metropolitana, Dir. Proyectos.