Por momentos, el Estado mexicano parece firme: gana un litigio internacional, defiende el interés público y evita que una empresa privada meta la mano en los ingresos de miles de taxistas. El fallo favorable ante el CIADI no es menor. Es una señal de que, cuando quiere, el Estado puede poner límites a los excesos del mercado.

Pero aquí viene la parte incómoda: mientras el gobierno gana juicios, el taxista sigue perdiendo la calle.

La historia no empieza hoy. Es parte de esa “herencia maldita” que dejó la administración de Miguel Ángel Mancera: decisiones que, bajo el discurso de modernización, terminaron debilitando estructuralmente al taxi concesionado. Primero fue el intento de imponer tabletas vinculadas a negocios privados —señalado en su momento como un abuso— y después la apertura, sin piso parejo, a plataformas digitales que operan en los hechos como transporte público, aunque jurídicamente se disfracen de “servicio privado”.

Conviene recordar lo que en 2018 dijo Claudia Sheinbaum: que se acabarían los abusos contra los taxistas, que no era justo obligarlos a pagar por herramientas impuestas, y que existía una competencia desleal frente a las aplicaciones. Tenía razón entonces. El problema es que, a la fecha, esa injusticia no se ha revertido del todo; en varios sentidos, se ha profundizado.

Los datos —y la calle— hablan por sí solos: un padrón que pasó de cerca de 140 mil unidades a apenas poco más de 50 mil en operación real; concesiones que han perdido valor; operadores que abandonan la actividad; y un mercado capturado, en buena medida, por plataformas globales que extraen renta sin asumir las mismas cargas regulatorias.

Y aquí es donde el análisis debe elevarse por encima de la consigna.

El problema no es la tecnología. Nunca lo fue. El problema es quién la controla y bajo qué reglas. Porque mientras al taxi se le exige cumplir con una cascada de obligaciones —derechos de sitio, restricciones operativas, retornos en vacío, costos regulatorios—, a otros se les permitió crecer bajo un esquema laxo que, en los hechos, generó una competencia desigual.

Dicho en términos de ciencia política: el Estado renunció parcialmente a su papel rector y permitió la configuración de un mercado asimétrico, donde la regulación no corrige desigualdades, sino que las profundiza.

Y eso tiene implicaciones más allá del gremio. Porque el transporte de pasajeros no es cualquier actividad económica: es un servicio público, vinculado al uso de bienes nacionales —las vías de comunicación— y, por tanto, sujeto a un principio básico de soberanía. No se trata de cerrar la puerta al mundo, sino de evitar que la lógica de plataformas globales termine sustituyendo la capacidad del Estado para ordenar, planear y garantizar movilidad en condiciones de equidad.

Por eso, el fallo ganado es apenas un primer paso. La pregunta de fondo sigue intacta: ¿hasta cuándo se va a corregir el modelo? Porque la deuda con el taxi no es solo económica, es institucional. Se requiere, con urgencia, una política integral que deje de administrar el conflicto y empiece a resolverlo. Eso implica, al menos, tres acciones ineludibles:

Primero, establecer piso parejo regulatorio. Si hay prestación de servicio con cobro, hay transporte público en los hechos. Y lo que es público, se regula como público. Sin simulaciones.