El verdadero desafío: convertir los acuerdos en resultados

La Primera Convención de Transporte y Movilidad de la Ciudad de México terminó. Pero, en realidad, el verdadero examen comienza ahora.

Durante semanas, transportistas, autoridades, legisladores y representantes de distintos sectores pusimos sobre la mesa problemas que no son nuevos, pero que ya no pueden seguir esperando: la renovación de unidades, la electromovilidad, el financiamiento, el transporte de proximidad, el taxi, las nuevas plataformas y, sobre todo, la necesidad de una auténtica coordinación metropolitana.

La Convención tuvo un mérito fundamental: reunir voces que durante mucho tiempo han trabajado de manera dispersa y convertirlas en propuestas que pueden ser llevadas a la discusión pública e institucional. Pero una Convención no se mide por el número de asistentes ni por la cantidad de intervenciones. Se mide por lo que sucede después.

Y en ese sentido, resulta especialmente relevante el planteamiento del diputado Alfonso Ramírez Cuéllar sobre la necesidad de avanzar hacia un nuevo Sistema Metropolitano de Transporte, con mayor inversión y con una visión de movilidad más limpia, segura y eficiente. Es una propuesta que merece ser discutida seriamente, porque la realidad metropolitana ya rebasó las fronteras administrativas. Millones de personas se desplazan diariamente entre la Ciudad de México y el Estado de México; utilizan distintos modos de transporte, cruzan jurisdicciones y enfrentan problemas que ninguna autoridad puede resolver por sí sola.

Por eso, el siguiente paso debe ser preguntarnos: ¿qué debe contener ese nuevo Sistema Metropolitano de Transporte y cómo vamos a construirlo?

Desde el transporte concesionado creemos que debe partir de una premisa: la modernización no puede recaer exclusivamente en quienes prestan el servicio.

Renovar una unidad, migrar hacia tecnologías más limpias o incorporar herramientas digitales requiere inversión, financiamiento accesible y políticas públicas de largo plazo.

La electromovilidad, por ejemplo, no puede reducirse a sustituir vehículos. Necesitamos infraestructura, financiamiento, capacitación y condiciones que permitan que esa transición sea económicamente viable para el transportista y benéfica para el usuario.

Lo mismo ocurre con la renovación y chatarrización. Los apoyos actuales difícilmente pueden enfrentar por sí solos el costo de las nuevas tecnologías. Necesitamos esquemas financieros innovadores, con créditos accesibles y plazos razonables, que permitan modernizar sin condenar al concesionario a una deuda imposible de sostener.

Y hay un asunto que merece una atención particular: el taxi.

En la Convención quedó claro que el taxi no quiere quedar al margen de la transformación tecnológica. Por el contrario, existen propuestas para vincular al sector con instituciones como la UNAM y el IPN y desarrollar soluciones que permitan modernizarlo.

Y aquí vale la pena recuperar una frase que se reiteró durante la Convención, incluso por el propio diputado Alfonso Ramírez Cuéllar: “POR EL BIEN DE TODOS, PRIMERO LOS TAXIS.”

Más allá de la fuerza simbólica de la expresión, el reto consiste en convertirla en políticas públicas concretas que permitan al taxi concesionado enfrentar la transformación tecnológica, mejorar su servicio y competir en condiciones más equilibradas.

¿POR QUÉ NO COMENZAR A CONSTRUIR UNA PLATAFORMA METROPOLITANA DEL TAXI CONCESIONADO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL ESTADO DE MÉXICO, CON LA PERSPECTIVA DE CONVERTIRLA POSTERIORMENTE EN UNA PLATAFORMA NACIONAL?

No hablamos simplemente de crear otra aplicación.

Hablamos de aprovechar la tecnología para fortalecer un servicio público: mejorar la seguridad, facilitar la identificación y operación de las unidades, generar información útil para la planeación, elevar la competitividad del taxi concesionado y ofrecer mejores condiciones al usuario.

Sería, además, una manera concreta de demostrar que la transformación tecnológica también puede construirse desde y para el transporte concesionado. Pero quizá el reto más importante sea otro. ¿Quién dará seguimiento a los acuerdos?

Si después de la Convención cada mesa vuelve a trabajar por separado, habremos perdido una oportunidad. Necesitamos una instancia permanente de seguimiento, con participación de autoridades, legisladores, transportistas, especialistas y usuarios, que pueda convertir los resolutivos en una agenda de trabajo con responsables, tiempos y objetivos verificables. Porque la coordinación metropolitana no puede ser solamente un concepto. Tiene que convertirse en una forma permanente de gobernar la movilidad.

 La Convención fue un primer paso. Ahora viene lo difícil: pasar del diagnóstico a la acción; de las propuestas a los proyectos; de los proyectos al presupuesto y, finalmente, de las decisiones a resultados que puedan sentir quienes todos los días utilizan el transporte.

Por eso, más que preguntarnos si la Convención fue exitosa, deberíamos hacernos una pregunta más exigente:

¿Qué vamos a hacer a partir de mañana? La respuesta puede definir el rumbo de la movilidad metropolitana durante los próximos años. La Convención terminó. El verdadero examen comienza ahora. Y quienes todos los días movemos a la ciudad queremos ser parte de esa transformación. Porque la movilidad del siglo XXI no se construye solamente con nuevas unidades o nuevas tecnologías, se construye con coordinación, inversión, innovación y, sobre todo, con continuidad.